El Gobierno ha firmado el decreto para utilizar por segunda vez el dos por ciento constitucional y financiar así el Transantiago en 2009. Para gran daño del país, el déficit del transporte público parece no tener fin: en noviembre se rompió un nuevo récord de pérdidas, que alcanzó la suma de casi 70 millones de dólares. De seguir estos guarismos, en pocos meses el déficit acumulado del Transantiago alcanzará los mil millones de dólares. Esta cifra sorprende, pues el déficit no cayó, pese al menor precio del combustible, y el Ministerio de Transportes debería explicar este hecho. Las pérdidas preocupan a la Alianza, que podría ser gobierno y enfrentar problemas similares para conseguir los recursos que requiere el sistema, por lo que habría un espacio para negociar entre el Gobierno y la oposición una solución más permanente, ya que sus intereses coinciden.
El déficit debería bajar en los próximos meses, pero eso no cambia el hecho de que se debe subsidiar un servicio mal evaluado por sus usuarios. Independientemente de si se resuelve el problema de financiar aquél, no hay muchas esperanzas de resolver ese problema de la calidad, al menos por varios años. Pese a pequeñas mejoras desde su debacle inicial, ellas han alcanzado su techo en las condiciones actuales de infraestructura. Es esencial disponer de un software eficaz de manejo de flota para poder ofrecer buena regularidad, y faltan algunos años para disponer de él. Además, deben crearse vías exclusivas, que permitan a los troncales velocidades razonables.
Si se consideran el déficit del Transantiago, las inversiones necesarias para crear los corredores exclusivos, y el escaso ancho de las calles para éstos y para los troncales, se hace cada vez más atractivo extender el Metro. Su costo directo puede ser mayor, pero garantiza un mejor servicio y libera las calles para otros usos.
Es descorazonador calcular qué habría sucedido si se hubiera mantenido el sistema de buses amarillos por algún tiempo, y se hubiera extendido el Metro: si se suman los 400 o 500 millones de dólares anuales de déficit permanente del Transantiago, más los recursos necesarios para construir las vías exclusivas, se podrían haber financiado entre cinco y seis líneas nuevas del Metro, que reemplazaran los buses amarillos por un sistema de alimentadores de ese nuevo Metro. En ese escenario, habría un ferrocarril subterráneo menos atestado, calles menos congestionadas y mayor uso del transporte público, dadas las claras preferencias del público por el Metro
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Saludos
Rodrigo González Fernández
Diplomado en RSE de la ONU
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